بحث داغ کلاب‌هاوس خبرانلاین روز گذشته به موضوع خودرو اختصاص داشت . سئوال مشخص ای بود که چرا صنعت و بازار خودرو به این رو افتاد .

در این نشست که با حضور کارشناسان اقتصادی و فعالان صنعت خودرو و علاقمندان برگزار شد، چرایی وجود شرایط کنونی مورد بررسی قرار رگفت . صنعت خودرو در ایران هر چند صنعتی استراتژیک و مهم تلقی می شود اما در وضعیتی مطلوب نیست . نه فقط مصرف کنندگان ، که حتی تولید کننده و دولت از این وضعیت دل خوشی ندارند و نارضایتی سه طرف یک مجموعه یعنی تولیدکننده، مصرف کننده و سیاستگذار نشان می‌دهد که اختلالی در این میان وجود دارد .

در این نشست محمدرضا نجفی منش، رئیس انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان خودرو تاکید کرد: من همیشه یک سئوال را درباره صنعت خودرو می‌پرسم، اینکه صنعت خودرو در ایران چرا با این وضعیت روبرو شده است و اگر صنعت خودرو در اختیار بخش خصوصی بود، باز هم ممکن بود این وضعیت در آن وجود داشته باشد؟

وی با اشاره به اینکه تغییرات سیاسی بر مدیریت صنعت خودرو تاثیر می‎گذارد، گفت: تغییر دولت‌ها و وزرا به سرعت صنعت خودروسازی را تحت تاثیر قرار می‌دهد در سال‌های پس از انقلاب طولانی‌ترین دوره مدیریت بر عهده آقای غروی بوده است که هفت سال مدیریت ایران خودرو را بر عهده داشت.

وی گفت: در چنین شرایطی عده‌ای هم هستند که من به آنها صفت خودباختگان را می‌دهم . خودباختگان همیشه دنبال این هستند که ما بلد نیستیم و نمی‌توانیم و باید کالای خارجی بیاوریم. این دیدگاه وجود دارد و یک جنگ دائمی همیشه در این خصوص وجود داشته است.

وی افزود: دیدگاه دیگر که عقلانی است، این است که از طریق تولید داخلی می‌توانیم قوی شویم و اگر قوی شویم، آن زمان در دنیا حرفی برای گفتن داریم.

رییس انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان خودرو تصریح کرد: ما اگر بخواهیم تحریم نشویم و دنیا با ما تعامل داشته باشد، باید قوی شویم و توان داخلی خودروسازان و قطعه‌سازان افزایش یابد تا طرف‌های خارجی با ما همکاری کنند.

رییس انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان خودرو با بیان این‌که من با دیدگاه از خودباختگی موافق نیستم، افزود: این‌که بگوییم برویم بهشت‌زهرا و یک قبر بگیریم و درون آن دراز بکشیم، درست نیست. این‌که بگوییم نمی‌توانیم در حوزه صنعت کاری انجام دهیم، درست نیست. ما توانمند هستیم.

نجفی‌منش تصریح کرد: مهندسان ما وقتی به خارج از کشور می‌روند، در مقامات بالای سازمان‌هایی همچون ناسا و دانشگاه‌های بزرگ قرار می‌گیرند. ما چطور در داخل کشور این توان را نداریم؟

وی متذکر شد: پیشنهاد من این است که دولت دست از دخالت و مدیریت خودروسازی بردارد و مدیریت آنها دست بخش خصوصی باشد؛ نه منتخب دولت.

دخالت در قیمت‌گذاری یعنی توزیع رانت

وی با اشاره به تحریم‌های ظالمانه آمریکا، گفت: آنها اهمیت صنعت خودرو را می‌دانستند و این‌که اگر به این صنعت دسترسی کامل پیدا کنیم، به تمام کارهای دیگر هم دسترسی پیدا می‌کنیم. بر همین اساس، نگذاشتند ما رشد کنیم.

رییس انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان خودرو با بیان این‌که برنامه بلندمدتی را برای تعمیق ساخت داخل شروع کردیم، گفت: باید میزان مواد را تا آن‌جایی که از نظر اقتصادی مقرون به صرفه است، داخلی‌سازی کنیم و به آن‌جایی برسیم مثل هندوستان که ۸۰ تا ۹۰ قطعات داخل هند تولید می‌شود.

نجفی‌منش با تاکید بر این‌که باید از دانش روز دنیا و تجربیات بقیه استفاده کنیم، افزود: دنیا، دنیایی نیست که بگوییم بی‌نیاز از همه جا هستیم و کاری به هیچ‌کسی نداریم. ما تجربه همکاری خوب بین‌المللی با رنو داشتیم، اما متاسفانه مسایل سیاسی همه معادلات را بر هم زد و کار ناقص ماند. اگر شرایط بهبود پیدا کند، باید باز هم همکاری‌های بین‌المللی ادامه پیدا کند.

وی عنوان کرد: دولت نباید در قیمت‌گذاری دخالت کند و هر زمان که در قیمت‌گذاری دخالت کرد، فقط ضرر و زیان برای این صنعت به باور آورده است. الان بیش از ۸۵ هزار میلیارد تومان ضرر به وجود آمده است. یک خودرویی که کارخانه با قیمت ۱۰۰ میلیون تومان عرضه می‌کند، ۲۰۰ میلیون تومان در بازار دیده می‌شود و ۱۰۰ میلیون تومان رانت دیده می‌شود.

نجفی‌منش گفت: در دهه ۷۰ تا ۸۰ تقریبا قیمت خودرو از کارخانه تا بازار یکی بود و حتی بعضا قیمت بازار پایین‌تر از کارخانه هم بود.

چرا خودرو گران است؟

رییس انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان خودرو متذکر شد: همه نباید این اشتباه را کنند که خودرو گران شده است. این نکته باید مورد توجه قرار گیرد که ارزش پول ملی کاهش پیدا کرده و آن هم به دلیل رشد نقدینگی است.

نجفی‌منش با بیان این‌که از ابتدای دولت روحانی تاکنون حجم نقدینگی بیش از ۸ برابر شده است، گفت: بر همین اساس، وقتی می‌بینیم قیمت‌ها در بازار خیلی بالا رفته، به خاطر این نبوده که ماهیت قیمت‌ها بالا رفته است.

اشتباه استراتژیک در نگاه به صنعت خودرو

در این نشست همچنین فربد زاوه تاکید کرد: راهکار بحران صنعت خودرو تغییر رفتار سیاست های کلان کشور در حوزه مدیریت اقتصادی، سیاسی و بین الملل است. بحث این است که ما وارد زنجیره مصرف جهانی شویم و کالایی را با تیراژ بالا تولید کنیم که در بازارهای جهانی مصرف شود و مصرف کننده ایرانی نیز حق داشته باشد از هرکجای دنیا که می خواهد کالا بخرد.

وی در مخالفت با سخنان نجفی منش در خصوص ضرورت خصوصی شدن صنعت خودرو تاکید کرد: خصوصی‌سازی صنعت خودرو مشکلات کنونی را حل نمیکند و چه بسا مشکلات موجود را افزایش دهد.

این کارشناس بازار خودرو در ادامه در خصوص گفته های دیگر کارشناسان در این مورد که مالکان صنایع خودروسازی در ایران سهامدار آنها نیستند و باید خصوصی سازی در این صنعت اتفاق بیفتد، افزود: مگر مالک شرکت خودروسازی بی ام و و یا تویوتا سهامدار هستند؛ در واقع تمام این گفته ها بهانه هایی است که مطرح می شود تا ما به ریشه مسائل نپردازیم.

وی با انتقاد از برخی نگاه‌ها به صنعت خودرو تاکید کرد: صنعت خودرو ایران مانند سایر صنایع دچار یک اشکال بزرگ شده است و آن این است که نوع نگاه استراتژیک به صنعت خودرو در ایران اشتباه است؛ شما زمانی که می خواهید صنعت را انکوباتوری مدیریت کنید مطمئن باشید نه به قیمت و نه به کیفیت درستی می رسید و غیرممکن است که با یک کشور ۸۰ میلیون نفری و با قدرت خرید ۱۵ هزار دلاری ناشی از یارانه انرژی و تولید ناخالص داخلی زیر ۵ هزار دلار صنعت خودرویی را ایجاد کنیم که نیاز داخلی آن را اقتصادی کند؛ مگر می شود شما پلتفرمی را تولید کنید و تیراژ این پلتفرم مثلا سالی ۱۰۰ هزار دستگاه باشد و این پلتفرم با قیمت ۶ تا ۷ هزار دلاری اقتصادی باشد و هزار تا قطعه ساز نیز در این میان به فعالیت خود ادامه دهند.

خودروی اقتصادی ۲۰۰ میلیون تومانی است

وی درباره ضرورت تولید خودروی اقتصادی در ایران گفت: وقتی از خودروی اقتصادی صحبت می‌کنیم یعنی از خودرویی می‌گوییم که قیمت آن در محدوده دویست میلیون تومان باشد.

زاوه در ادامه افزود: صنعت خودرو اصولا صنعتی است که تیراژ خودرو در آن حرف اول را می زند، خصوصا زمانی که شما صحبت از خودرو اقتصادی می کنید؛ خودرو اقتصادی به مقیاس امروزی به معنای خودرو ۲۰۰ میلیون تومانی است. خودرو ۲۰۰ میلیون تومانی در بازار های جهانی یک خودرو ارزان قیمت است و یک خودرو لوکس گران قیمت نیست که بگوییم تیراژ آن پایین باشد؛ تیراژ یک چنین خودرویی باید بالای چند میلیون باشد که اقتصادی محسوب شود.

زاوه در ادامه گفت: اقتصادی بودن صنعت خودروسازی در ایران و سایر صنایع تاکنون ناشی از تورم بوده است و اگر تورم کشور عوض ۲۵ درصد ۲ درصد بود همه قطعه سازها در دو سال اول ورشکسته شده بودند. علت اینکه سرمایه گذاری صنایع در ایران اقتصادی می شود این است که اقتصاد کشور متورم است و همه صنایع می توانند در باب تورم قرار گیرند؛ در باب تورم خودشان را اقتصادی نشان دهند و بگویند ما قطعه ای را زیر قیمت سایر نقاط ساخته ایم.

این کارشناس بازار خودرو در ادامه افزود: در نتیجه استراتژی و نوع نگاه نادرست است؛ اینکه ما به بهانه اشتغال زایی در هر شهرستان خط تولیدی ایجاد کنیم و برای حفظ روابط سیاسی خود در سنگال، بلاروس، ونزوئلا و سوریه خط تولید راه بیاندازیم اشتباه است؛ در یک دوره ای ایران خودرو در هر کشوری یک خط تولید زد و حدود یک میلیارد دلار سرمایه از این شرکت خارج شد و حتی به اندازه یک میلیارد دلار هم کالا صادر نکرد.

زاوه در بخشی از سخنان خود به موضوع بدهی بالای شرکت‌های خودروسازی به بانک‎ها اشاره کرد اما نجفی منش با بیان این‌که در حال حاضر هیچ خودروسازی بدهی معوق به هیچ بانکی ندارد، افزود: اتفاقا بهترین مشتری برای بانک‌ها خودروسازان هستند، چون پول می‌دهند و راحت سود خود را می‌گیرند. بنابراین این‌که می‌گویند خودروسازان پول بانک‌ها را گرفته‌اند و نداده‌اند، حرف‌های بی‌پایه و اساسی است.

نجفی منش تاکید کرد: خودروسازان گرانفروشی نیز نکرده اند چرا که تورم عمومی در کشور افزایش یافته است.

چینی ها هم از صنعت خودرو کنار کشیدند

در ادامه حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو نیز گفت: یه سری مسائل وجود دارد که به عنوان اصل پیشرفت و توسعه در تمام صنایع و کشورها مطرح است؛ همه می دانیم که دولت ها تاجرهای بازنده ای هستند برای همین هیچ گاه توسعه از طریق دولت ها اتفاق نیافتاده است و از طرف دیگر همه ما می دانیم که رشد صنعت خودرو در دنیا،مدیون همه گیری و جهان شمولی است به این معنا که یک خودرو ژاپنی در آمریکا با قطعه چینی تولید می شود. این ها اصولی است که در توسعه صنعتی مطرح است و زمانی که ما در خصوص صنعت خودروسازی خود بحث می کنیم همواره مسائلی چون بخش خصوصی و سرمایه گذاری و مشارکت خصوصی مطرح می شود.

این کارشناس بازار خودرو در ادامه افزود: نگاه من اما به صنعت خودرو به نحو دیگری است؛ صنعت خودرو در جمهوری اسلامی سال ها است که سیاست زده است . راهکار منطقی برای توسعه چنین صنعتی باید متناسب با شرایط آن باشد؛ آیا در جمهوری اسلامی بحث مشارکت و جذب سرمایه خارجی امکان پذیر است یا خیر. اگر نیست راه کار یک کارشناس باید با توجه به این شرایط باشد که در حال حاضر سرمایه گذاری خارجی در کشور امکان پذیر نیست.

وی در ادامه افزود: مدیریت دولتی هم نمونه موفق داشته است؛ مدیر دولتی ای که سیاسی رفتار نکرده، فهم استراتژیک داشته و توسعه را خوب می شناخته است. ما در حال حاضر در خودروسازی و بحث های استراتژیک و اقتصاد کشور انقدر توسعه یافته و عمیق فکر نمی کنیم که به آن حد رسیده باشیم که در جذب سرمایه خارجی و شراکت با خارجی ها فهیم عمل کنیم؛ همان طور که در دوره برجام شرکت پژو به ایران آمد و در صنعت خودروسازی کشور سرمایه گذاری کرد اما نتیجه این سرمایه گذاری مونتاژ ۱۵هزار دستگاه خودرو پژو و فروش آنها به مردم درحالی که همین پژو وقتی رفت در چین و با شرکت دانگ فنگ شریک شد چینی ها از این شرکت درخواست کردند که مرکز تحقیقات موتور در چین را ایجاد کند و به انها یاد بدهد که چگونه می توانند پلتفرم تهیه کنند.

این کارشناس بازار خودرو در ادامه افزود: در اگر همین پلتفرم سمند که روزگاری مورد تمسخر قرار می گرفت رشد پیدا می کرد و آن دانش فنی ای که در طراحی سمند ایجاد شده بود ادامه پیدا می کرد ما الان خودروهای به روز و مطلوب تولید می کردیم؛ زمانی که می گوییم خودرو مطلوب منظور ما خودرویی است که در رده بندی چهانی بگنجد و کیفیت آن مقبول مشتری باشد و قیمت آن نیز رقابتی باشد.

کریمی در ادامه افزود: بخشی از این اتفاقات به تصمیمات غلط اقتصادی که در گرفته شده است باز می‌گردد، تصمیماتی که همه دولت های جمهوری اسلامی به نوعی در ایجاد آن مقصر اند و در این میان اما برخی از آنها مقصرترند.

وی با تاکید بر اینکه توسعه صنعت خودرو باید حتما بدون مشارکت خارجی طرح ریزی شود، گفت: در دوره تحریم های پیشین شرکت های خودروسازی چینی با ما همکاری می کردند اما در این دوره ما شرکت های چینی را نیز دیگر کنار خود نداریم و حجم واردات خودروهای چینی به قدری پایین است که این خودروها با قیمت های نجومی در بازار ایران خرید و فروش می شوند.

مدیریت و نه مالکیت

عضو اصلی هیات مدیره انجمن قطعه‌سازان گفت: تا زمانی که خصوصی‌سازی اتفاق نیفتد، کاری را نمی‌شود انجام داد. مدیران دولتی، مدیران خوبی هم که باشند، زیر نظر دولت هستند و از خودشان اختیار تام در این برهه زمانی ندارند.

بهرام طیبی تاکید کرد: وقتی شرکت‌های خودروسازی خصوصی باشد، برای آینده شرکت تدبیری را می‌اندیشد که روز به رشد کند و خود را با صنعت روز دنیا به روز کند و گام به گام قدم‌ها را برمی‌دارد تا این‌که بتواند خروجی خوبی داشته باشد؛ غیر از این کاری را نمی‌شود پیش برد.

وی افزود: در حال حاضر همه اقدامات خودروسازان زیر نظر دولت و نمایندگان مجلس است و تا زمانی که خصوصی‌سازی اتفاق نیفتد، کاری را نمی‌شود انجام داد. مدیران دولتی، مدیران خوبی هم که باشند، زیر نظر دولت هستند و از خودشان اختیار تام در این برهه زمانی ندارند.

عضو اصلی هیات مدیره انجمن قطعه سازان تصریح کرد: یک هزار و ۲۰۰ قطعه‌ساز با خودروسازان داخلی کار می‌کنند. من به این نتیجه رسیدم که هر خودروسازی که الان خصوصی است، آن‌ها پیش‌قراول‌تر از خودروسازی‌های دولتی عمل می‌کنند.

طیبی عنوان کرد: این صنعت، سرمایه ملی است و ۴۰ سال قدمت پشت این کارخانه‌ها است. این هنر نیست که ما بگوییم کیفیت خودروهای داخلی پایین است، پس برویم از چین خودرو بیاوریم. آیا واقعا خودروهای چینی باکیفیت‌تر از پرشیا است؟ آیا خودروهای چینی باکیفیت‌تر از تیبا است؟

وی متذکر شد: به‌هرحال در قبال این خودروهای داخلی، اکثر خانواده‌ها امرار معاش می‌کنند. چطور صحبت از کیفیت می‌شود، اما سر مال می‌زنیم؟ صحبت از تهیه و خرید خودرو می‌شود، با چراغ موشی دنبال خرید خودرو داخلی می‌رویم. باید این مسایل را بررسی کنیم و یک طرفه قضاوت نکنیم و سر مال نزنیم و دم از کیفیت و بی‌کیفیتی بزنیم. به گفته وی برخی خودروها فقط معطل یک یا چند قطعه هستند و تکمیل نمی شوند. زاوه در پاسخ به این موضوع تاکید کرد که وقتی یک خودرو معطل یک قطعه است منطق اقتصادی حکم می کند که این خودرو اصلا تولید نشود.